CABM (02/04) Awalnya, semua orang berpikir itu masalah Tiongkok. Tidak ada yang memikirkan itu lagi. Negara pertama yang terkena Covid-19 sekarang adalah satu-satunya negara dengan ekonomi yang pulih dan populasi yang muncul kembali. Untuk seluruh dunia, ketidakpastian adalah satu-satunya kepastian.
Pandemi global yang akan segera muncul dimulai pada akhir Desember dengan hanya selusin kasus di Wuhan, Tiongkok. Wabah coronavirus sekarang telah mempererat cengkeramannya di seluruh dunia, dengan Eropa sebagai pusat gempa saat ini. Pada tanggal 2 April sekarang telah menginfeksi hampir 900.000 orang dan merenggut hampir 50.000 jiwa.
Dengan negara-negara Barat sekarang memberlakukan penguncian nasional yang bisa berlangsung berbulan-bulan jika tidak bertahun-tahun, ekonomi dunia dalam bahaya kehabisan. Banyak industri macet dan sector shipping mulai berlayar ke perairan yang belum dipetakan.Selama dua bulan terakhir, Ship Technology Global telah berbicara kepada para analis dan pakar – baik secara langsung maupun tidak langsung – untuk menawarkan pandangan komprehensif tentang bagaimana pandemi global mempengaruhi industri.
Januari: Suatu Guncangan untuk sektor Maritim Tiongkok
Kemakmuran dalam sektor shipping telah lama sangat terkait dengan Tiongkok, mitra dagang utama untuk beberapa negara dan pemimpin utama dalam pembuatan kapal.
Sepanjang Januari, di mana virus mulai menyebar ke seluruh negara dan tetangga-tetangganya, industri ini tampaknya hanya mengalami dampak kecil – awalnya hanya menyaksikan sedikit penurunan permintaan karena pelabuhan di Tiongkok dan negara-negara terdekat mulai beroperasi dengan kapasitas terbatas .
“Wabah itu terjadi pada saat perusahaan pelayaran digunakan untuk menurunkan permintaan karena Tahun Baru China (CNY) dan telah merencanakan hal ini, misalnya dengan berlyara dengan muatan kosong (blanking sailing) di industri pengiriman peti kemas,” kata Chief Shipping Analyst BIMCO Peter Sand kepada Majalah Ship Technology Global awal bulan lalu.
Situasi sebagian besar memburuk ketika bulan Januari berlalu dan liburan CNY diperpanjang. Setelah seorang penumpang ditest positif Covid-19 di atas kapal Princess Cruises di lepas pantai Jepang, pelabuhan mulai membatasi – dan akhirnya melarang – lalu lintas pesiar di terminal mereka. Pelabuhan-pelabuhan Asia di negara-negara termasuk Korea Selatan, Taiwan, dan Singapura juga mulai memperkenalkan prosedur penyaringan di hub mereka, menempatkan para pekerja Tiongkok di bawah karantina dan berupaya membatasi penyebaran virus.
Sejak awal, inisiatif ini menyebabkan kemunduran yang signifikan untuk sektor kapal pesiar dan shipping, yang mendapati diri mereka berhadapan dengan pembatalan pesanan dan perjalanan, lonjakan biaya dan penurunan peluang perdagangan. Selain itu, pelayaran Tiongkok dihantam oleh larangan nasional terhadap semua perjalanan yang tidak penting, tenaga kerja yang sangat berkurang dan penutupan fasilitas produksi dan pembuatan kapal.
Seperti yang dikatakan Peter Sand dari BIMCO, “coronavirus menyebabkan permintaan turun lebih rendah, dan tetap berada di level yang lebih rendah untuk lebih lama daripada tahun biasa; bagi banyak orang di industri ini menjadi perpanjangan langkah-langkah mereka untuk berurusan dengan CNY, yang sudah terjadi, dengan sedikit pilihan lain untuk menghadapi pukulan itu. “
Menurut angka-angka dari lembaga Chinese think-tank, Shanghai International Shipping Institute, ini menyebabkan berkurangnya pemanfaatan kapasitas (capacity utilization) – yang turun antara 20% dan 50% di pelabuhan terbesar di Tiongkok – dan peningkatan tajam dalam penggunaan fasilitas penyimpanan pelabuhan.
Februari: dampaknya terhadap pelayaran global
Meskipun perjuangan Asia berkepanjangan, tidak sampai bulan Februari ternyata sektor pelayaran global mulai benar-benar merasakan dampak pandemi Covid-19.
Sebagaimana dijelaskan oleh konsultan utama IHS Markit, Daejin Lee, penutupan dan aktivitas terbatas selanjutnya menyebabkan kekurangan tenaga kerja di seluruh segmen maritim Tiongkok, yang pada gilirannya mempengaruhi perdagangan. “Ekspor dari daratan Tiongkok telah turun secara signifikan pada Februari 2020 karena Indeks Pembelian Manajer (Purchasing Managers Index) yang disusun oleh IHS Markit turun dari 51,1 di Januari menjadi 40,3 di Februari,” katanya. “Itu tidak mengejutkan tetapi masih masif; ini adalah kemunduran paling tajam sejak survei kami dimulai hampir 16 tahun yang lalu. “
Data pertengahan Februari dari layanan intelijen pasar VesselsValue menunjukkan penurunan radikal dalam permintaan kapal tanker minyak mentah Tiongkok dari rata-rata 3,4 miliar ton mil per hari pada 2019 menjadi hampir nol. Menurut penilaian Charter Rate perusahaan, biaya harian untuk menyewa kapal pembawa minyak mentah yang sangat besar (VLCC) selama satu tahun turun lebih dari 20% antara 14 Januari dan 14 Februari 2020. Pendapatan spot juga turun lebih dari 70%.
“Alasan mengapa coronavirus memiliki efek yang sangat buruk pada industri perkapalan adalah hubungannya dengan Tiongkok.”
Ini hanyalah awal dari apa yang akan menjadi krisis global untuk semua sektor termasuk shipping, yang terganggu oleh melambatnya permintaan dalam produksi barang, ekspor dan minyak. Berikut adalah beberapa tokoh kunci dari bulan Februari.
Chief Operating Officer VesselsValue Adrian Economakis mengatakan kepada kami pada awal Maret: “Dalam hal level, yang paling signifikan terkena dampak adalah kapal tanker minyak mentah besar dan kapal tanker besar. Tiongkok adalah importir minyak mentah yang signifikan, biasanya melalui VLCC, sehingga mengurangi kegiatan ekonomi di China tentu memiliki efek permintaan negatif untuk tanker minyak mentah. “
Analisis dari BIMCO adalah bukti lebih lanjut dari tren ini, karena menunjukkan bahwa harga transportasi VLCC dan kapal tanker secara keseluruhan berada di bawah tekanan ke bawah pada paruh kedua Februari. “Penghasilan dari Teluk Persia ke Tiongkok telah turun dari $ 103.052 per hari pada 2 Januari menjadi $ 18.326 per hari pada 18 Februari 2020,” kata posting blog dari BIMCO pada akhir bulan.
Pada bulan Februari, kapal-kapal capesize adalah kategori lain yang sangat terpengaruh, sebagian besar didorong oleh Tiongkok. “Masalah dengan capesize adalah bahwa pasar telah mengerikan juga, dan itu semakin buruk,” kata Economakis pada bulan Maret. “Ini secara efektif mencapai level terendah lima tahun sekitar lebih dari $ 2.000 per hari, yang berarti mereka kehilangan banyak uang per hari.”
Akhirnya, sektor peti kemas, kategori lain yang sangat tergantung pada Tiongkok, telah menjadi korban wabah koronavirus. Seperti Economakis katakan, “Sektor kontainer secara alami kurang cair tetapi kami telah melihat penurunan tingkat dan nilai. Container adalah yang paling erat kaitannya dengan aktivitas ekonomi dan aktivitas ekonomi menurun di seluruh dunia.
“Kisah disini adalah alasan bahwa coronavirus memiliki efek yang sangat menghebohkan pada industri shipping yang berkaitan dengan Tiongkok. Tiongkok benar-benar penggerak industri shipping. Kita sangat tergantung pada permintaan Tiongkok dan juga ekspor Tiongkok, sehingga permintaan bahan baku, ekspor produk jadi untuk mendorong volume kargo dan permintaan kargo. “
Maret: coronavirus di Eropa
Krisis coronavirus meningkat ke tingkat yang belum pernah terjadi sebelumnya di bulan Maret. Meskipun kematian di Tiongkok perlahan mulai menurun, jumlah kasus yang terus meningkat mulai muncul di Eropa. Segera setelah Organisasi Kesehatan Dunia menyatakan wabah Covid-19 sebagai pandemi, seluruh Italia diberlakukan lockdown dan segera diikuti oleh Spanyol, Prancis, dan menjelang akhir bulan, Inggris dan beberapa negara bagian AS.
“Virus ini masih menyebar seperti api,” kata Navin Kumar, direktur Penelitian Maritim di Drewry. “Dampaknya sudah terlihat. Perdagangan telah sangat terpengaruh, tarif sewa turun, rantai pasokan terganggu. Dunia terlalu bergantung pada Tiongkok untuk semuanya. Dan pandemi ini mengejutkan mereka. ”
Sepanjang webinar yang diselenggarakan oleh BIMCO dan Bloomberg Intelligence pada bulan Maret, Peter Sand dari BIMCO memperkenalkan presentasinya dengan ramalan suram: Dana Moneter Internasional mengharapkan prospek ekonomi global pada tahun 2020 untuk mencapai setidaknya tingkat yang sama dengan Krisis Keuangan Global – yang berarti dunia resesi tidak bisa dihindari.
Tidak perlu dikatakan, ini berarti bahwa bulan-bulan mendatang dapat menjadi semakin keras untuk seluruh sektor global, yang akan dipaksa untuk beroperasi secara terbatas. Ini, Sand menekankan, tidak akan menjadi satu-satunya hasil dari pandemi coronavirus melainkan efek riak dari penyebarannya, pengenalan Sulphur cap 2020 oleh Organisasi Maritim Internasional, dan kegagalan implementasi fase satu perjanjian perdagangan AS-Tiongkok.
“Setelah bencana tahun 2019, industri shipping pasti akan mendapat manfaat dari kesepakatan perdagangan antara AS dan Tiongkok,” kata Kumar dari Drewry. “Kesepakatan perdagangan mengharuskan Tiongkok untuk mengimpor sejumlah komoditas pada tahun 2020.”
Mempersempit dalam pelayaran, analisis BIMCO menunjukkan semua sub-kategori shipping akan segera turun menyasar situasi tersebut. Di dunia dry bulkers, misalnya, tarif pengiriman telah menurun sebagai akibat IMO 2020 dan coronavirus, meskipun sektor kapal ukuran capesize juga telah menyaksikan masa-masa yang lebih sulit.
Sementara itu, permintaan untuk tanker minyak saat ini sedang meningkat karena jatuhnya aliansi OPEC+ – yang memicu penurunan 30% harga minyak dan potensi perang harga di antara para pemimpin dunia – mendukung ekspor minyak mentah Arab. Namun demikian, Covid-19 diperkirakan akan sangat merusak permintaan minyak untuk tahun 2020, sesuatu yang akan berdampak negatif pada tarif pengiriman minyak dalam beberapa bulan mendatang.
Akhirnya, kata Sand, “pengiriman peti kemas [bisa segera] berkembang menjadi pusat krisis di industri perkapalan global, karena fakta bahwa barang-barang kemas, yang diproduksi di Asia Timur sebagian besar telah terkena dampaknya”.
Permintaan di bidang ini terus melambat, sebagian karena penundaan CNY, pengesahan perjanjian Tiongkok-AS yang terlewatkan dan ekonomi yang kesulitan di barat. “Fasilitas-fasilitas produksi
di Tiongkok mungkin memiliki pekerja sekarang, tetapi dalam hal produktivitas, kami masih belum melihat aktivitas 100%, ”kata Sand. “Angka yang kami lihat dari akhir pekan lalu adalah indikasi sekitar 70% dari produktivitas. Dan tentu saja, untuk melihat aliran kargo yang berkelanjutan dari Far East, kita hanya bisa melihat simpanan/rekaman pesanan yang akan dikirim sekarang. Dan saat ini kami cukup sibuk melakukan sesuatu hal yang lain di dunia Barat untuk menjaga pesanan tetap datang. “
Ship-Technology, Adele Berti – Part 1
Baca Part 2: Dampak Covid-19 pada Sektor Shipping Global: (Part 2), Silver Linings
